2019年我国铁路负债548万亿如今再看还赔这么多钱吗？

  当我们舒服的乘坐高铁穿梭于城市之间，或是看到一列列货运列车满载物资驶向远方时，或许很难想象，5年前我国的铁路行业还背负着高达5.48万亿的巨额负债。

  中国高铁的加快速度进行发展，离不开巨额投资。就拿咱们的京沪高铁来说，总投资高达2500亿元，平均每公里造价1.3亿元。如此高昂的建设成本，使得铁路行业长期依赖贷款和债券融资。

  时光回溯再到1990年前后，彼时国家铁路资金模式发生转变，铁道部开始依靠贷款来推进铁路建设与运营，中国铁路的负债逐步累积。

  1994之后，铁路全行业运营开始了长达三年的持续亏损，这之后，亏损的局面在较长时间内持续，使得负债的雪球越滚越大。

  以一条典型的高铁线路建设为例，每公里的造价通常在一亿元以上。仅铁轨这一项，一般单价每米数千元不等。

  若按每米4000元计算，100公里的铁轨成本就高达4亿元。这还未算上枕木、扣件等其他轨道材料的费用。

  铁路建设往往需要大量专业方面技术工人，他们在复杂的地形和环境下作业，工作强度大，人力费用自然不菲。

  除了人工，施工机具使用费也是一大开支，大型的盾构机、架桥机等设备，购置或租赁费用十分昂贵。并且使用的过程中的维护、保养成本也相当高。

  即使面临着如此高额负债的压力，中国的铁路建设者始终未曾放弃。在偏远的山区，他们不畏艰难险阻，在崇山峻岭间开辟出一条条钢铁通道。

  为了保证工程进度，建设工人们常常日夜奋战，无论是严寒酷暑还是风霜雨雪，都坚守在建设一线。

  在一些隧道施工中，工人们还要在狭窄、潮湿且空气不流通的空间内作业，尽管面临着诸多安全风险，但他们从未退缩，一心只为早日建成铁路。

  面对铁路的困境，地方政府和社会力量也纷纷伸出援手。积极协助修建道路、公交枢纽，方便旅客出行。

  一些企业也通过投资、合作等方式参与到铁路建设与运营中，为铁路行业注入资金，实现互利共赢。

  2013-2014年左右，为了支持铁路行业摆脱困境，国家出台了一系列扶持政策。

  经过研究试验，我们得知了一中高强度、耐腐蚀的新型铁轨材料，常规使用的寿命更长，减少了频繁更换铁轨的费用。

  智能化调度系统的引入更是提升了列车运行效率。通过该系统，铁路部门能够准确的通过实时客流和货流情况，精准安排列车班次和运行线路，提高了铁路的运输承载量。

  原本每天只能运行少数车次的线路，在智能化调度系统的支持下，车次增加，客货运输量明显提升，从而增加了收入。

  对比2019年负债5.48万亿时与2024年的数据，我们会发现一个令人惊喜的变化。

  虽然负债总金额有所上升，截至2024年前三季度，国铁集团总负债达到6.22万亿元，但负债率却从2019年的65.98%下降至64.19%。

  负债率的下降，意味着铁路行业在财务健康情况上有了明显改善。与此同时，中国的铁路资产规模还在持续快速增长。

  2019-2024年，客运量也大幅度增长，2024年突破40亿人次。2024年国铁集团全年运输总收入9901.8亿元，同比增长2.71%，亦破历史纪录，有力缓解了负债压力。

  信息来源：新京报-2024-11-01前三季度，国铁集团实现营业总收入9007亿元

  依据国铁集团2025年及未来的建设规划，国家铁路2025年力争完成基建投资5900亿元，投产新线公里。

  随着这些基础设施的逐步完善，铁路的客货运输能力将逐步提升。新线路的开通将连接更多的城市和地区，带来更多的客货运输需求！

  2025年，国铁获批发行3000亿元铁路建设债券，其中65%用于债务结构调整，降低融资成本。

  同时，资产增速（9.69万亿元）超过负债增速（6.22万亿元），使负债率持续下降。

  信息来源：中国经营报-2025-03-29-3000亿元铁道债加持基建投资

  时至今日，中国高铁技术已出口至印尼、泰国等国家。雅万高铁的成功运营，标志着中国铁路“走出去”战略进入新阶段。未来，国铁或将在非洲、中东等地区承接更多项目。

  通过优化债务结构、提升运营效率、拓展多元化收入，国铁已实现负债率连续下降，盈利能力稳步增强。

  未来，随只能铁路等新技术落地，中国铁路将继续在全球交通体系中保持领先地位。

  中国经营报-2024-05-01-国铁集团2023年收入1.25万亿元净利33亿元 业绩创历史最佳

  中国日报网-2025-03-25-“黑科技”加持！中铁宝桥新一代特纯钢辙叉出口欧盟

  新京报-2024-11-01-前三季度，国铁集团实现营业总收入9007亿元